Catégorie : David Weytsman

Ce n’est plus une surprise pour personne, Bruxelles est la reine des embouteillages. Cette congestion automobile impacte négativement la qualité de vie de ses habitants, en particulier l’air que nous respirons, et freine le développement économique de notre Capitale, écrivent plusieurs membres du MR.

Les plans régionaux de mobilité Iris I (1998) et Iris II (2010) promettaient déjà de solutionner ce point noir grâce à un important basculement de la voiture vers les transports collectifs. La déception sera grande : contre-performances des trams et des bus avec non pas une hausse mais une baisse de la vitesse commerciale, aucune nouvelle ligne de métro (hormis l’achèvement des projets commencés avant la régionalisation) et un résultat franchement médiocre pour les parkings de transit. Deux échecs successifs cuisants, sans pour autant affoler l’exécutif bruxellois.

Quelques recyclages d’objectifs plus tard, l’équipe Vervoort repart pour un tour avec la famille écologiste à bord. Good Move naît, espérant offrir ainsi une roue de secours aux crevaisons du passé. La nécessaire transition environnementale en matière de mobilité n’est plus contestée par personne et est même largement désirée. Malgré cette évolution, Good Move, rebaptisé Bad Move ou Good Luck, ne passe pas auprès des Bruxellois. Habitants, commerçants, indépendants, dénoncent l’absence de concertation. Les nouvelles mailles de circulation créent plus de congestion alors que Good Move promettait la diminution les embouteillages et de la pollution.

Porté par la Ministre E. Van den Brandt (Groen) et sa troupe d’échevins de la même couleur politique, Good Move divise les Bruxellois au point de déclencher un mouvement de désolidarisation au sein du PS et chez Défi, pourtant partenaires. Même le Ministre- Président (PS) n’en veut plus.

Et si l’échec de Good Move était avant tout un problème de méthode ? Quels remèdes appliquer pour soigner les maux d’une politique de mobilité imposée sans réelle concertation et rassembler les Bruxellois autour d’un projet positif de transition ?

1. Exit la concertation de façade pour mener une concertation plus large et plus inclusive

Si Good Move était parti d’un bon pied en impliquant la société civile lors de son élaboration au niveau régional, la suite des évènements présente de nombreux manquements en

matière de concertation à commencer par le non-respect du renforcement des mécanismes de co-construction prévu par le plan Good Move.

La Charte de participation citoyenne qui devait être rédigée et qui visait à assurer le bon déroulement du processus de concertation n’a jamais vu le jour. Il n’existe pas non plus de mode d’emploi uniforme à destination des communes qui n’ont pas été correctement outillées comme le prévoyait pourtant le plan. La Ministre a, elle-même, reconnu ces manquements. Même constat concernant le cahier des charges envoyé par la Région aux communes dans le cadre de l’élaboration des plans communaux de mobilité. Aucun élément n’y figure au sujet de la consultation ou de la participation citoyenne.

Ce manque de considération en pratique pour les processus de participation est pour le moins étonnant de la part d’une ministre écologiste qui érige la participation en fétiche.

En place et lieu des nouvelles commissions délibératives chères et encore trop peu efficaces, il aurait sans doute été plus utile de mener une large consultation populaire si l’outil avait existé comme les libéraux le réclament depuis 2015 afin que l’ensemble des Bruxellois, et pas un tout petit échantillon, puissent se prononcer sur les grands plans de mobilité.

Troisièmement, nous nous questionnons sur la qualité des consultations qui ont été menées et le rôle joué par l’ensemble des ASBL abondamment subsidiées par la Ministre, véritable bras armé d’Ecolo – Groen. Souvent parties prenantes, voir plus à ces réunions, ces lobbies de Good Move auraient-ils contribuer à biaiser les résultats en matière d’adhésion et gonfler les chiffres de la participation aux consultations ? Le simple constat que Good Move suscite aujourd’hui plus d’opposition que d’adhésion malgré les moyens déployés questionne clairement la méthode.

2.     Inverser la politique menée « des restrictions d’abord et des alternatives ensuite »

Comme pour les plans précédents, la réussite de Good Move dépend essentiellement de l’amélioration substantielle des alternatives pour parvenir à diminuer l’usage de la voiture individuelle : une plus grande offre de transports en commun avec notamment l’extension du métro, davantage de fluidité sur les grands axes pour apaiser les mailles de quartiers, le recours aux nouvelles technologies, le développement de la mobilité électrique, l’amélioration du réseau cyclable, un plan piétons, etc. Sur papier, Good Move a tout pour plaire mais à condition de faire les choses dans le bon ordre et selon des priorités clairement identifiées.

Or à Bruxelles, les restrictions en matière de mobilité arrivent plus vite que le renforcement des alternatives. Cette transition mal accompagnée pousse naturellement

une grande partie de la population précarisée à la rejeter. Si un ménage sur deux ne possède pas de voiture, Bruxelles enregistre aussi un taux de pauvreté record et la caricature selon laquelle seuls les riches possèderaient une voiture est très éloignée de la réalité. Mettre tous les usagers sur un pied d’égalité créée aussi une discrimination qui renforce ce sentiment de rejet. Une personne à mobilité réduite âgée ou en situation de handicap, un indépendant, un chauffagiste, un plombier un fleuriste ou un livreur, n’aura pas accès aux mêmes alternatives qu’une personne valide ou un employé de bureau. Le problème est que Good Move met tout le monde dans le même sac avec des alternatives encore pour la plupart insuffisantes.

• Une offre de transport en commun encore insuffisante : une fréquence trop basse, un réseau qui s’est peu étendu ces dernières années, pas encore de métro au nord ou au sud, un manque d’accessibilité pour les PMR, peu de transports la nuit, manque de sécurité, de plus en plus lié à la consommation de drogues ;
• Une mobilité électrique sous-développée : avec un objectif de 600 bornes pour la fin de l’année, le gouvernement bruxellois est loin derrière son objectif de 11.000 bornes en 2035 ;
• Un cadre relatif à la micromobilité encore lacunaire : une ordonnance a été adoptée au printemps pour encadrer l’usage et le stationnement des trottinettes électriques, les communes attendent les arrêtés d’exécution pour pouvoir l’appliquer ;

• Une politique en matière de parking de dissuasion balbutiante : un nombre de places insuffisant, une politique tarifaire trop changeante, pénalisante pour les commerces et non-accessibles aux exclus de la LEZ ;
• Une réforme du secteur du transport rémunéré de personnes qui vient à peine d’entrée en vigueur, avec pour conséquence les taxis les plus chers d’Europe ;

Non, Bruxelles n’a pas encore suffisamment développé d’alternatives à la voiture individuelle.

Pourtant les solutions ne manquent pas mais sans doute demandent-elles plus d’efforts que la facile application de restrictions. Nous avons déposé au Parlement bruxellois plusieurs textes visant à développer une meilleure offre de transport la nuit, l’ouverture de nouvelles lignes de bus grâce à la gestion déléguée comme à Bordeaux, ou encore un service de transport à la demande en complément de l’offre STIB existante. Nous défendons aussi le développement du covoiturage ou encore d’une mobilité dite intelligente. Une étude

d’Agora démontre qu’il est possible de diminuer la congestion de 30% à Bruxelles grâce aux nouvelles technologies qui permettent une meilleure gestion des flux. En espérant atteindre un même résultat, le gouvernement bruxellois a préféré investir les 50 millions de fonds du plan de relance européen dans une nouvelle taxe kilométrique, qui punira les travailleurs, sans accord à ce stade entre les trois régions.

Nous déplorons aussi qu’il aura fallu presque 8 ans au gouvernement bruxellois pour

s’accorder sur une réforme du secteur des taxis, Uber, Heetch et autres LVC qui pourtant sont une excellente alternative à la voiture individuelle.

3.     Continuer le développement des pistes cyclables mais avec de meilleurs aménagements

En matière de pistes cyclables, si l’on peut saluer un certain rattrapage de la Ministre Van den Brandt pour enfin concrétiser les objectifs de son prédécesseur P. Smet, là aussi la méthode est de plus en plus décriée : recours massif au béton avec des blocs qui enlaidissent considérablement la Capitale, peinture, potelets ou clous, piste

monodirectionnelle ou bidirectionnelle. D’une voirie à l’autre, tout change, rien ne se ressemble. Bruxelles est devenue un laboratoire d’essai avec pour cobayes ses habitants et ce, parfois au prix fort de la sécurité routière.

Les tensions entre voitures et cyclistes, cyclistes et piétons n’ont jamais été aussi fortes et la sécurité est devenue une règle à géométrie variable, surtout à l’égard des piétons. Ce développement chaotique est peu flatteur pour la cause. Les règles en matière de sécurité routière doivent s’appliquer à tous et les nouvelles pistes doivent mieux s’intégrer dans le paysage urbain.

Nous plaidons également pour que les pistes et les mailles s’accompagnement d’une meilleure réflexion en termes de planification urbaine et de nouveaux espaces verts.

On notera aussi les spectaculaires ratés comme les trois pistes cyclables du boulevard Lambermont ou les décisions davantage motivées par un bon coup de com’ que par la sécurité, comme la pérennisation de la piste de la rue de la loi mais du côté opposé à celui préconisé par le Gracq. Continuer le développement d’un véritable réseau de pistes cyclables, vite mais mieux, nous parait essentiel. Si une forme de rattrapage est nécessaire, Copenhague n’est pas devenue la référence de la ville cyclable en un jour, ni en deux ans.

4.     Stopper la politique contreproductive du « tout, partout et en même temps » pour suivre un meilleur tempo

Les grands changements requièrent du temps et de la compétence. Du temps pour informer, créer suffisamment d’adhésion, implémenter correctement les changements. De la compétence pour bien planifier, anticiper les difficultés et prévoir les solutions adéquates. Si Bruxelles a pris du retard en matière de mobilité, il n’est pas correct de la part du gouvernement bruxellois d’en faire maintenant porter le poids aux Bruxellois avec une politique du changement « tout, partout et en même temps…et tant pis si ça bloque ! »

À ce niveau aussi Good Move a connu plus d’un couac. L’absence par exemple de dérogations pour les livreurs ou les bus scolaires lors de l’implémentation de la maille Pentagone a révélé à tout le moins un certain degré d’amateurisme. Les autorités bruxelloises n’ont pas non plus veillé à fluidifier le trafic sur les grands axes alors qu’il s’agit de la seule manière de progressivement diminuer le trafic de transit dans les quartiers. Pire encore, les travaux sur la petite ceinture ont engendré des embouteillages monstres. Tout ceci était prévisible mais n’a pas été anticipé.

Ce mauvais tempo couplé à l’absence d’alternatives coûte malheureusement cher aux acteurs économiques mis sur une voie de garage. Good Move n’intègre pas dans son logiciel l’impact de ces changements sur les quartiers commerçants comme le dénonce entre autres l’IEB (Bruxelles Inter-Environnement).

Simplement balayer cette réalité d’un revers de la main en accusant les lanceurs d’alerte comme le SNI de faire du Bruxelles bashing ou le MR d’être un parti conservateur pro- voiture revient à condamner Bruxelles à une longue traversée du désert sur le plan économique avec toutes les conséquences en matière d’emploi et sur le plan social.

5. Plus le tempo du changement est rapide, plus l’accompagnement doit être conséquent

Enfin, si Good Move est aussi mal accueilli, c’est aussi parce qu’il arrive après d’autres politiques punitives en matière de mobilité qui n’ont pas correctement été accompagnées avec un impact négatif sur le pouvoir d’achat.

Nous avions pourtant réclamé un meilleur accompagnement de la LEZ (Zone de basses émissions) ou demandé un moratoire temporaire compte tenu de la crise du Covid et maintenant des prix énergétiques. Qu’à cela ne tienne, le gouvernement na pas freiné sa politique pour autant, contrairement à la Flandre. La décision prise au printemps de doubler les tarifs de stationnement et d’étendre les horaires payants, a aussi porté un coup au portefeuille des ménages.

Cette accélération des politiques anti-voitures n’est pas suffisamment compensée et ne laisse pas le temps nécessaire aux Bruxellois pour s’adapter. Un meilleur accompagnement aurait permis sans nul doute une meilleure adhésion. Même renforcé, le budget dédié aux primes Bruxell’Air voyage toujours léger (à peine 4 millions d’euro). Ainsi un ménage à faibles revenus qui rend sa plaque d’immatriculation reçoit une prime de 900 euros. Ce montant couvrira deux abonnements d’un an à la STIB ou le quart du prix moyen d’un vélo cargo. Et puis quoi ensuite ? Cet exemple montre bien la déconnexion des politiques mises en œuvre qui aggravent la fracture socioéconomique déjà beaucoup trop importante à Bruxelles.

6.     Relancer la concertation pour repartir sur le bon chemin ensemble

Si ces dernières semaines ont mis en exergue la mauvaise méthode Good Move, le gouvernement bruxellois peut encore ajuster le cap et revoir sa méthode.

Les citoyens mécontents expriment des considérations légitimes et méritent d’être entendus. Nous demandons au gouvernement bruxellois et aux collèges des communes concernées de les écouter. Une concertation plus large et plus approfondie doit être menée. Une méthode éprouvée par certains élus locaux libéraux consiste à n’avancer sur un projet de mobilité qu’une fois qu’il a récolté 50% d’adhésion. Cette méthode demande plus

d’efforts mais évite les allers-retours contre-productifs et garantit une participation citoyenne plus active.

Good Move doit aussi être remis à plat au niveau régional pour avancer plus vite en matière de solutions que de restrictions. Les Bruxellois ont besoin de retrouver de la cohérence. Certains partis (PS, Défi) louent le plan à la région mais le torpillent dans certaines communes. Cette schizophrénie creuse un peu plus le fossé entre les politiques et les citoyens. Nous le déplorons.

Si les tensions doivent être apaisées et que nous dénonçons fermement toute violence ou dégradation de l’espace public, il est fallacieux, après les manifestations de ces derniers jours, d’accuser le MR de boutefeu alors que d’autres partis (Ecolo -Groen) ont joué aux pompiers pyromanes en faisant la sourde oreille aux critiques.

Nous appelons la majorité bruxelloise à repenser la mobilité comme un tout et de sortir des oppositions aussi faussement binaires (voitures contre vélos) que stériles. Sans changement de discours, Good Move risque bien l’embardée. Or, la transition vers une ville plus propre mais aussi plus fluide ne peut pas être encore retardée. Cela nécessitera chez quelques mandataires de passer du militantisme au pragmatisme pour plus de résultats. N’oublions pas que la mobilité est l’affaire de tous et que c’est avec un Bruxelles uni que nous réussirons cette transition.